در روزهای اخیر ضرورت بازنگری پروژه خط ویژه اتوبوس رشت حسابی خبرساز شده است. البته خط ویژه اتوبوس رشت از همان روزهای اول حاشیه ساز بود و اعتراضات فراوان مردم و کسبه خیابان امام(ره) به گوش می رسید اما آن زمان برخی مسئولین مربوطه گوششان به این حرف ها بدهکار نبود. 

خط ویژه اتوبوس، لباسی اقتباسی که به تن رشت زار زد

شاید برخی پیش خود گمان می کردند که مردم از ترافیک سر در نمی آورند و ما متخصص هستیم و باید تصمیم سازی کنیم! یا شاید با خود می گفتند ما صلاح مردم را بهتر از خودشان می دانیم! شاید هم دلایل دیگری داشت خلاصه هرچه که بود خودشان و کارشناسانشان بریدند و دوختند اما این لباسی که الگویش احتمالا اقتباسی از سایر شهرها بود پس از دوختن به تن رشت بدجور زار زد و آنقدر دست و پا گیر بود که به نقطه ای حادثه خیز تبدیل شد و چندین بار جان شهروندان را به خطر انداخت و هزینه های مالی و جانی بر دوش مردم گذاشت و صدای رئیس راهنمایی و رانندگی گیلان را هم دراورد.  که اگر بومی سازی شده بود و با در نظر گرفتن تمامی جوانب کارشناسی می شد کار به این حجم از انتقادات و ضرورت بازنگری و شکست این پروژه ۱۰ میلیاردی نمی کشید.

خیابانی که سالها زندگی آرام در آن جریان داشت و قدم زدن در دو طرف خیابان و خرید از مغازه های دو سوی آن بخشی از زندگی روزانه رشتوندان بود با میله های نخراشیده و بی رحم شقه شقه شد و با گذشت ماه ها حتی با تعداد مناسبی پل عابر پیاده هم سعی نشد بخیه ای بر زخم های این خیابان زده شود تا هرروز این زخم بیشتر دهان باز کند و عفونی تر شود. هرچند با احداث پل عابر هم این خیابان آن خیابان قدیم نمی شد!

ماجرای گل کوچک در خط ویژه!

فواصل زمانی دو اتوبوس در خط ویژه رشت به حدی زیاد بود که مجید رجبی در یکی از جلسات استیضاح ثابت قدم، شهردار وقت رشت، در انتقاد به فاصله سی تا چهل و پنج دقیقه ای اتوبوس ها گفت: می توان دو دروازه گذاشت و پانزده دقیقه گل کوچک بازی کرد!  که انصافا شواهد عینی و گزارش های میدانی در آن مقطع زمانی نشان می داد آنچنان هم این فاصله زمانی اغراق آمیز نبود!

خط ویژه اتوبوس یا BRT ؛ مساله این است

سوال اساسی دیگری که در خصوص این پروژه وجود دارد این است که اساسا این پروژه خط ویژه اتوبوس است یا فاز اول پروژه BRT ؟

آنچه در عمل اجرا شده است شباهت خاصی به BRT ندارد و عملا تنها یک خط ویژه اتوبوس است با انتقادات فراوان! در واقع BRT نه به خط ویژه اتوبوس اطلاق می شود نه به اتوبوس تندرو؛ بلکه BRT یا همان Bus Rapid Transit به سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس گفته می شود که در بیشتر نقاط شهر مورد نظر به صورت شبکه تعریف و اجرا می شود و وقتی شهروند وارد شبکه BRT می شود می تواند با هزینه ای کم و البته کمی بیشتر از هزینه اتوبوس های معمولی و در اندک زمان بدون اینکه معطل ترافیک شود به نقاط مختلف شهر دسترسی پیدا کند.

از دیگر ویژگی های BRT کیفیت متمایز اتوبوس ها و خدمات آن نسبت به اتوبوس های معمولی است. یعنی ایستگاه های به کار رفته در این شبکه معمولا ایستگاه هایی شکیل و پیشرفته است و نوع خدمات رسانی از طریق BRT عموما از سطح کیفی به مراتب بالاتری نسبت به اتوبوس های معمولی درون شهری برخوردار است و مثلا عواملی مثل باد و باران و سرما و گرما باعث آزار مردم منتظر در ایستگاه نمی شود. فواصل زمانی کم اتوبوس هایی که در ایستگاه های BRT حضور پیدا می کنند از دیگر ویژگی های این سیستم حمل و نقل عمومی است.

حتی در موارد پیشرفته تر با افزایش استقبال مردم از این سیستم، تعداد اتوبوس ها و سطح سرویس دهی از این هم می تواند فراتر رود و برای کاهش زمان تلف شده در مسیر، هر اتوبوس در ایستگاه های مشخصی توقف کند تا سریع تر مسافر را به مقصد برساند. این اطلاعات می تواند توسط نمایشگری در ایستگاه های BRT ارائه شود و اگر مسافری قصد توقف در ایستگاه دیگری را دارد منتظر اتوبوس بعد بماند. 

تعریف کردن BRT معمولا در خیابان هایی با عرض بیشتر و در شهرهایی با زیرساخت های مناسب ترافیکی جوابگو خواهد بود و ضمن کمک به جریان های ترافیکی به کاهش آلودگی هوا نیز کمک می کند. تجربیات و مباحث مختلفی در این زمینه وجود دارد. ضرورت هایی مثل هوشمندسازی، راه اندازی مرکز کنترل ترافیک، تکمیل شبکه معابر، احداث پل های عابر پیاده، رعایت استانداردهای تعداد، تناسب و کیفیت خودروهای حمل و نقل عمومی و نیمه عمومی، آیتم هایی مثل زمان، هزینه و رفاه برای شهروندان به عنوان جامعه هدفی که قرار است از حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی استفاده کنند، بررسی تهدیدها و فرصت های اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، محیط زیستی یک پروژه توسعه ای و … که پرداختن به همه آنها در این مقاله امکانپذیر است را نیز باید پیش از اجرای پروژه در نظرگرفت.

اما با این توضیحات آنچه در رشت اجرا شده است شباهت خاصی به BRT ندارد. آن زمان بسیاری از موافقان طرح در واقع موافق با راه اندازی BRT بودند و از جزییات، نحوه اجرا و عاقبت کار هم خبر چندانی نداشتند و تنها شعارهای دلفریبی شنیده می شد…

تنها متخصص ترافیک شورای چهارم رشت در دوران راه اندازی خط ویژه اتوبوس رشت بارها از اصطلاح BRT یا فاز اول BRT استفاده کرد و شاید همین امر رسانه ها و سایر مسئولین شهری را هم به سمت استفاده از این لفظ سوق داد. نکته تعجب برانگیز این است چطور تنها متخصص ترافیک شورای اسلامی شهر رشت که از جزییات اجرای پروژه نیز مطلع بوده است به جای خط ویژه از اصطلاح BRT استفاده می کرد؟) و نهایتا در تیرماه سال گذشته در افتتاحیه و همینطور ۱۸ روز پس از مراسم افتتاحیه و سروصدای فراوان افتتاح بی آر تی ، طی مصاحبه ای اعلام می کند که “به خط ویژه بیشتر تاکید داریم تا بی آر تی” !

متخصص ترافیک شورای چهارم که مدعی بود راه اندازی خطوط بی آر تی (بخوانید خط ویژه) در شهر رشت با مطالعه و طی مراحل کارشناسی رقم خورده است حالا باید پاسخگوی وضعیت امروز باشد. وضعیتی که علاوه بر آسیب های اقتصادی برای کسبه خیابان امام خمینی(ره)، خطراتی را برای جان و مال شهروندان به وجود آورده است و بر مشکلات ترافیکی هم در مواردی افزوده است.

اخیرا هم که شاهد تردد تاکسی ها از خط ویژه هستیم. این چه نوع کار کارشناسی شده ای بوده که به اینجا رسیده است و امروز خود شورا نیز بازبینی آن را ضروری می داند؟ کار کارشناسی که جواب نداده است و اسماعیل حاجی پور رئیس کمیسیون ترافیک شورای پنجم و سید امیر حسین علوی رئیس شورا صدای مردم را بازگو می کنند و بازبینی خط ویژه را در اولویت کاری قرار میدهند؟ 

رضا رسولی باید پاسخگو باشد که این کار کارشناسی را چه کسانی انجام داده اند؟ اگر امروز پس از پانزده ماه پروژه ۱۰ میلیاردی با شکست مواجه شده است این هزینه ها را چه کسانی به رشت تحمیل کردند ؟ چرا باید مردم و کارکنان شهرداری تاوان این اشتباهات را بدهند؟ و چرا هنوز شهامت عذرخواهی و اصلاح رویه کاری پس از اشتباهات اینچنینی در بین برخی مسئولینمان وجود ندارد؟

۱۰ میلیارد تومان دقیقا هزینه چه مواردی شده است ؟

آیا می دانید این رقم چند درصد حقوق معوقه پرسنل شهرداری است؟

انتظار می رود با توجه به شرایط به وجود آمده رضا رسولی به مردم اعلام کند که این ۱۰ میلیارد تومان دقیقا در چه مواردی هزینه شده است؟ آیا این رقم با هزینه خرید اتوبوس محاسبه شده است؟

در خصوص ایستگاه ها که با توجه به تعداد و ظاهر و مصالح به کار رفته به نظر نمی رسد هر کدامشان نیاز به هزینه چندان سنگینی داشته باشند. 

می ماند نرده های خشن وسط خیابان و کفپوش ها و جدول گذاری در نقاطی مثل ایستگاه… برای این نرده ها چه میزان هزینه شده است؟

آیا هزینه هایی مثل قطع درختان و حمل آنها هم در این رقم محاسبه شده است؟!

آیا بهتر نیست شخص رضا رسولی به عنوان رئیس کمیسیون ترافیک شورای چهارم و تنها متخصص ترافیک، جزییاتی از این هزینه ده میلیاردی را برای تنویر افکار عمومی از شهرداری استعلام بگیرد و اعلام کند؟ 

آیا این عضو شورا می داند همین پروژه شکست خورده ۱۰ میلیاردی حقوق معوقه چند نفر از کارکنان است؟

به دیگران حق بدهید به کارهای کارشناسی مورد تایید شما هم شک کنند!

درختان قطع شده در راه ساخت بی آر تی، جان و مال و اعصاب مردم رشت، مرکز شهری که با احداث پیاده راه قفل شد و دریغ از بازگشایی یکی دو خیابان تکمیل شده جدید در شورای چهارم که جبران ساخت پیاده راه را کند، ترافیک شدید، کمبود پارکینگ، مشکلات کسبه، تصادفات پرشمار، تردد سخت عابرین پیاده و ۱۰ میلیارد تومان پولی که… 

بگذریم… قرار نبود چنین پروژه ای با این کیفیت و سطح سرویس به مردم رشت تحویل داده شود. هرچه بود گذشت اما از این گذشته های پرهزینه درس بگیریم تا تکرار نشوند. مشکلات ترافیکی ناشی از احداث پیاده راه و عدم بازگشایی معابر جدید، هوشمند سازی شهر و مسائلی از این قبیل را با جدیت دنبال کنید.

آقای رسولی! گاهی به دیگران حق بدهید به کارهای کارشناسی مورد تایید شما هم شک کنند. گاهی با خود فکر کنید شاید شما اشتباه می کنید و دیگران درست می گویند. شاید در خصوص موضوعات دیگر هم پیشنهادات شما مشکلاتی دارد و با همفکری سایرین نتیجه بهتری حاصل شود. اگر معتقدید قلبتان برای رشت می تپد سعی کنید در مسیری گام بردارید که بیش از این با اشتباهات و اتلاف منابع مالی آسایش مردم از بین نرود و حقوق و بیمه کارکنان شهرداری رشت به تعویق نیفتد!